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Journal 2009

Journal 2009

Avril 2009

Heureusement que la DAF est moins compliquée que la vie ! Des préoccupations de toute sorte m'ont éloigné de ce journal, et pendant ce temps Aneke a roulé son petit bonhomme de chemin, franchissant au printemps son millième kilomètre entre mes mains. Je constate néanmoins une consommation excessive d'essence, dont j'ai peut-être déjà parlé d'ailleurs. D'après mes calculs, et bien que je n'aie jamais roulé jusqu'à vider le réservoir, on se rapproche des 13 litres / 100 km, ce qui est énorme compte tenu de ce que prévoit la notice d'origine, entre 7 et 9 litres. Peut-être un carbu mal réglé ? Ou bien c'est le variomatic qui laisse le moteur en régime trop élevé. Difficile à dire, car la voiture est naturellement bruyante, et ne descend en régime qu'à partir de 70 km/h environ, une fois qu'elle est bien lancée.

  

Et pourtant, la campagne lui va si bien... 

 

Juillet 2009

Je m'apprête à la faire rouler un peu avant de partir en vacances (pas avec elle, je ne suis quand même pas encore téméraire à ce point. Mais ça viendra...). Et là, nouveau caprice : elle refuse de démarrer. Je pense à un problème de pointeau, survenu à l'automne, et démonte à nouveau le carburateur. Mais apparemment, ça ne vient pas de là, et c'est plus grave, car cette fois-ci l'essence n'arrive pas au carburateur. Je décide donc de jeter un oeil à la pompe à essence, pour voir si elle n'est pas encrassée ou désamorcée.

Elle n'est pas facile d'accès car elle est située sous l'alternateur. Je démonte donc soigneusement ce gros bébé joufflu et le mets de côté.

 

Je constate au passage que la courroie est dans un état proche de la rupture, ce dont personne ne s'est rendu compte jusqu'à présent, pas même moi. Le remplacement ne pourra pas attendre. Quand je pense qu'elle aurait pu lâcher n'importe quand...

La pompe est enfin accessible. Je soulève doucement le capot de protection.

Le filtre apparaît. Il semble un peu encrassé, mais rien qui soit de nature à boucher le circuit d'essence. Je passe un petit coup de chiffon doux pour ôter le dépôt.

J'enlève cet étage et découvre la membrane. La encore, a priori (mais je démonte une pompe à essence pour la première fois) rien d'anormal. Je passe un coup de chiffon et referme le tout.

Je rebranche l'alternateur et la batterie. Essai de redémarrage : verdomme, encore raté. Toujours pas d'essence dans le circuit. Je tenterai un réamorçage le mois prochain. Pour l'instant, ras le bol, je pars en vacances... avec une 205 qui elle, au moins, démarre au quart de tour.

 

 

Août 2009

Reprenons le problème à sa source. Soit la pompe est défectueuse, et dans ce cas, il faut la changer, soit elle n'y est pour rien, et le problème vient du réservoir ou de l'arrivée d'essence en amont de la pompe. Je vais donc tenter de réamorcer moi-même le circuit avec les moyens du bord.

Je me refuse avec la dernière obstination à aspirer l'essence avec la bouche. D'abord parce qu'on n'est plus au Moyen âge, ensuite parce que l'essence est un produit hautement toxique, chargé d'additifs de toutes sortes (je préfère ingérer d'autres nectars Langue tirée). Je me munis donc d'un pulvérisateur à pucerons (1,5 € au supermarché d'à côté) dont je connecte le tuyau d'aspiration sur l'arrivée d'essence. Mais j'ai beau pomper, ça ne vient pas. Quelques bulles d'essence réussissent à remonter, mais ce ne sera pas suffisant pour réamorcer.

Pour en avoir le coeur net, et savoir si ma pompe est vraiment bonne à changer, je décide de brancher le moteur directement sur un jerrican d'essence.

Je réamorce le circuit en débranchant l'arrivée d'essence au carburateur, et en pompant avec mon pulvérisateur, de façon à faire remonter l'essence du jerrican dans la pompe. Puis je pince avec un clamp chirurgical, fourni par un ami médecin (la mécanique a décidément à voir avec la médecine ; ceci dit, avec une pince à linge, ça doit marcher aussi) pour éviter que l'essence ne redescende. Je rebranche l'arrivée au carburateur, puis je déclampe.

Essai de redémarrage : ça mouline pendant 5 secondes... 10 secondes... je me dis que la pompe est bien à changer... 15 secondes... ça marche !!!! Aneke redémarre dans un bruit de tonnerre, le starter tiré à fond (inutile de dire que pendant cette opération, le levier sélecteur est au point mort, sinon il faut prévoir des travaux de maçonnerie dans le garage).

Ma pompe à essence que j'incriminais n'a donc rien à se reprocher, elle remplit parfaitement son office en pompant doucement l'essence du jerrican. Le problème vient donc du réservoir ou de son petit tuyau en plastique, peut être pincé quelque part.

Si je refuse d'aspirer, il n'y a en revanche aucun danger à souffler. Je débranche donc le petit flexible et je souffle dedans un bon coup. J'entends "bloup bloup bloup" dans le réservoir. Puis je pompe en sens inverse avec mon super bidule à pucerons. Cette fois l'essence arrive sans difficulté. Il y avait donc une saloperie dans le tuyau. Je réamorce l'ensemble du circuit comme précédemment, avec ma jolie pince.

Le circuit d'essence est rétabli, l'instant est solennel, le coeur va-t-il repartir ?

Je me réinstalle au volant, ouf ! Aneke redémarre sans difficulté. Je n'ai plus qu'à remettre en place le filtre à air et à refermer le capot, et c'est parti. La voila qui vrombit de nouveau sur les routes, comme si rien ne s'était passé. Quelle star capricieuse, elle voulait juste qu'on s'occupe d'elle !

Le lendemain, j'en profite pour changer le joint en papier du carburateur, que je trouve bien fatigué. J'ai commandé le kit en Allemagne, par ebay. Il contient plusieurs pièces, outre ce joint, un pointeau neuf, une membrane pour la pompe de reprise (je ne sais pas très bien à quoi ça sert et n'y toucherai donc pas) plus deux autres joints et quelques bricoles.

Une fois ouvert, le carburateur de la DAF 46 ressemble à ça. On distingue nettement le flotteur sur la gauche, et dans la partie supérieure, le pointeau qui est en contact avec lui. C'est ce dispositif qui, d'après ce que je comprends, coupe l'arrivée d'essence en cas de trop plein, comme dans une chasse d'eau, mais en plus sophistiqué tout de même !

Je commence par remplacer le joint en papier. Ca fait quand même plus propre, y'a pas à dire !

Puis j'en profite pour changer le pointeau. Je ne sais pas s'il en a vraiment besoin, mais comme il est déjà resté coincé une fois, je me dis que cela ne peut pas faire de mal (je fonctionne beaucoup à l'intuition, comme vous l'aviez compris).

Il a une petite bille à la base, l'autre n'en était pas pourvu. Ces carburateurs, c'est vraiment de l'horlogerie ! Je referme le tout et je redémarre, ça marche ! Evidemment, quand on la poupoune, elle est contente.

La prochaine fois, je ferai un sort à cette courroie d'alternateur. Un jeu d'enfant ? Pas si sûr...

 

Septembre 2009

Alors là mes enfants, on va rigoler. Autant la DAF m'a semblé être une voiture astucieuse et bien conçue jusqu'ici, autant le changement de la courroie d'alternateur va s'avérer un vrai parcours du combattant. D'après la revue technique, il suffit "simplement" de démonter la calandre, puis la turbine, et de faire passer la courroie entre le volant moteur et le radiateur d'huile. Une vraie partie de campagne, en somme !

Sauf que pour démonter la calandre, il faut d'abord ôter la grille en plastique située en dessous, puis dévisser les fixations sur les côtés. Premier problème, le boulon tourne dans le vide, et il faut maintenir l'écrou dans le passage de roue, pendant que quelqu'un d'autre dévisse la fixation. Impossible donc de changer sa courroie tout seul.

 

Une fois la calandre déposée (je conseille de mettre un chiffon sur le pare-choc, sinon elle peut se rayer), le carter de turbine de refroidissement apparaît. Puis on enlève le capot de protection, et la turbine, un simple disque de plastique muni d'ailettes, est à son tour visible.

  

Il faut qu'elle soit fort bien conçue pour refroidir à la fois les deux cylindres, le circuit d'huile, et accessoirement chauffer l'habitacle en hiver ! Je l'ôte délicatement et découvre le radiateur d'huile :

C'est un tuyau métallique dédoublé et recourbé en cercle autour de l'axe du moteur. Il est lui aussi muni de délicates ailettes. Après avoir desserré les fixations de l'alternateur pour ôter la courroie de la poulie, il va falloir la faire passer entre ce serpentin et l'axe du moteur. Deuxième problème : la  courroie, racornie comme une vieille couenne, ne veut pas sortir. Nous finirons par la couper.

Finalement, nous réussissons tant bien que mal à faire passer la courroie neuve dans cet interstice, et à l'installer sur la poulie. Je m'abstiendrai de reproduire ici les jurons que nous avons proférés pour y arriver, mais sachez que ce ne fut pas facile. Quant à la vieille courroie, cette sale carne, elle a bien mérité sa retraite.

 

Après avoir bien tendu la courroie en redressant l'alternateur, nous resserrons les vis de fixation de celui-ci. Démarrage : ça marche ! La courroie tourne parfaitement bien, et le voyant de charge ne clignote plus du tout, comme il  avait tendance à le faire auparavant. C'est avec un profond soulagement que je referme le capot. Ouf !

 

 

Après avoir soufflé un peu, je m'attaque au pot d'échappement, car il me semble que ma petite Aneke projette des morceaux de métal rouillé à chaque démarrage. En outre, son doux ronronnement s'est transformé en un ronflement assez prononcé. Je me penche donc sous l'arrière, et découvre qu'effectivement, le silencieux est complètement percé.

Cette corrosion est due en grande partie à la condensation qui se créé dans le circuit d'échappement, surtout par temps froid (au début, en la voyant perdre de l'eau, je me suis inquiété, mais quand je me suis souvenu qu'Aneke était refroidie par air, je me suis dit que tout était normal). L'eau s'accumule dans le silencieux et finit par former de la rouille.

Je me procure un kit spécial échappement contenant un tube de pâte grisâtre, un morceau de toile et un peu de fil de fer (6 € le tout). Après avoir brossé pour enlever ce qui voulait bien tomber, j'étale soigneusement une première couche de pâte, puis un morceau de cette toile découpé à la bonne dimension. Ca donne à peu près ceci.

J'essaie de ficeler le tout avec un morceau de fil de fer, ce qui n'est pas très facile vu la forme du silencieux. Puis j'étale une seconde couche, en prenant soin de bien colmater le trou sur toute sa surface. Maintenant ça donne ça (beurk).

Ce mélange grâcieux est supposé durcir en séchant. Le mode d'emploi conseille de démarrer la voiture et de laisser tourner le moteur une bonne demi-heure. Vu la taille du trou, je suis un peu sceptique sur la solidité de ma réparation. Je tente quand même, mais sous la pression, un trou se reforme dans le colmatage. Moins gros que le précédent, certes, mais suffisant pour laisser passer le gaz et le son désagréable. J'en remets donc une couche, et laisse sécher une nuit entière.

Le lendemain, le pansement, dur comme une pierre, semble tenir le coup, et mon Aneke retrouve son ronronnement de bon aloi. Mais la ligne d'échappement, me semble-t-il, n'a pas fini de me donner du souci. D'ailleurs mon mécanicien attitré a bien vu un problème de ce côté là. Je crois que nous en reparlerons.

Octobre 2009

Puisqu'il me semble avoir fait tout ce qui était dans les limites de mes possibilités sur cette voiture, je me borne à présent au fignolage. Un polissage de carrosserie par ci, un rétroviseur par là, c'est tout ce que je peux faire pour elle à présent.

Pour la carrosserie, qui reste terne malgré mes efforts, je décide d'employer les grands moyens. Après avoir soigneusement lavé mon Aneke, ce que je fais assez souvent comme vous vous en doutez (ne serait-ce que pour croiser le regard étonné des autres clients du lavage à pression), je repasse la carrosserie au polish, puis je la lustre à l'aide d'une "peau de mouton" que j'adapte sur la perçeuse. Le matériel adéquat se trouve facilement dans toute grande surface de bricolage. Le résultat est bien meilleur qu'à la main, et les parties supérieures, celles qui redevenaient ternes le plus rapidement, brillent sous le soleil. Je réussis même à obtenir le fameux effet "perlé" des gouttes d'eau sur la carrosserie, qui me donne l'illusion d'une voiture neuve (l'illusion seulement).  

 

Puis je décide de poser un rétroviseur côté passager. Aneke n'en possède pas à l'origine, car celui-ci n'est devenu obligatoire que plusieurs années après sa naissance. Néanmoins je trouve ça pratique dans certaines conditions de circulation. J'avais commandé quelques temps auparavant sur ebay un rétro ancien avec deux miroirs, "spécial angle mort". Je poserai donc celui-ci côté conducteur, et mettrai le rétro d'origine côté droit.

Cette opération nécessite bien sûr de percer la carrosserie, ce que je ne me suis décidé à faire qu'après réflexion parce que tout de même, faire un trou dans mon Aneke, ça me fait un peu de peine.

 Pour préparer cette opération, je prends les mesures adéquates (d'un rétro ancien à l'autre, l'espace entre les deux vis peut varier d'un demi-centimètre), puis je délimite le champ opératoire, et protège la carrosserie environnante d'un éventuel dérapage à l'aide de ruban adhésif.

Cette précaution s'avérera finalement inutile, mais je fais tout de même un essai de perçage à l'intérieur du coffre, sur un montant latéral, pour voir comment se comporte la mèche "spécial métal" que j'ai adaptée sur la perçeuse. Dzzzzzzzzzzzzziiiii, ça marche parfaitement bien, et en deux minutes voilà deux petits trous impeccables.

Puis je recrée un joint d'embase à l'aide d'un morceau de chambre à air, découpé au cutter. Bon, c'est vrai, les deux pieds ne sont pas les mêmes, mais en roulant vite ça ne se verra pas.

 

 

Je n'en reviens pas d'avoir obtenu un si beau résultat. On dirait que le rétro est d'origine ! Finalement, percer sa carrosserie, ça fait mal au coeur sur le moment, mais ça en vaut vraiment la peine.

 

 

Décembre 2009

Très fière de son rétroviseur tout neuf, Aneke se lance sur les routes en vrombissant. Et si je poussais un peu le moteur ? Elle a l'air de si bonne humeur qu'elle ne peut rien me refuser. Je m'insère donc sur une nationale à 2x2 voies, et pousse mon petit bicylindres à fond dans la descente. 100... 110... 115..., elle est en pleine forme ! On continue : 120, 122, 125, l'aiguille continue à monter, aidée par la forte pente. Soudain, un bruit se fait entendre, comme une sorte de "Plop !". Aurais-je légèrement abusé ?

Je quitte la grande route, et au moment ou je décélère, Aneke se met à tousser et à hoqueter, pour finalement caler au premier stop, ce qui ne lui arrive en principe qu'à moteur froid. Un peu inquiet, je réussis à regagner la maison, non sans mal. Ca me rappelle notre premier trajet ensemble, le jour où je l'ai descendue du camion. Me voilà devant le portail qu'il ne faudra pas louper, car j'ai peur de rester planté en pleine rue. Arrivé au garage, je soulève le capot, et une vision dantesque me fait frissonner.

 

De l'huile partout !!! Je n'ai pas pu prendre de photo sur le moment, car j'ai cru que c'en était fini, et que par bêtise je n'avais plus qu'à revendre Aneke au poids de la ferraille. Puis je me suis repris, car ce n'était pas la première fois que je me retrouvais à me lamenter ainsi sur ma vieille mécanique. Chaque fois, pourtant, j'ai repris espoir, en essayant d'analyser froidement la situation.

Froidement, elle en aurait bien besoin ! Le moteur est brûlant, et surtout, il lui manque quelque chose, un truc dont j'avais noté la présence et qui ne s'y trouve plus. Bon sang, mais c'est bien sûr, le capuchon du reniflard est parti ! Sans doute le "plop" que j'ai entendu me signalait-il que mon Aneke, toute à son euphorie, était en train de perdre son huile bouillante par le haut !

Heureusement, je retrouve cette pièce coincée sur le rebord de la calandre. Avant de la reposer, je constate toutefois qu'il manque quand même un truc. En consultant la revue technique, je découvre que le capuchon contient une petite pièce en caoutchouc, de la forme d'un sifflet, qui a vraisemblablement une utilité, sans que je ne sache précisément laquelle. Je serai donc amené à commander cette pièce chez Dafhobby (voir les liens) aux Pays Bas. Un échange de courriels et un paiement plus tard, je reçois le petit sifflet tout neuf dans une enveloppe. Le tout ne prend pas plus de quelques jours. Bonne impression donc, sur le fameux Danny, qui s'est fait une spécialité d'alimenter en pièces de DAF tous les amateurs néerlandais et européens.

Sur cette mésaventure, l'année 2009 se termine. Quelles surprises me réserve l'année qui vient ?

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