Flag Counter

Journal 2013

Journal 2013

Février 2013

 

Ceux qui suivent (j'ai les noms de ceux qui ne suivent pas) diront que je me répète, et ils auront un peu raison.

En 2010, je disais que l'année serait placée sous le signe de l'échappement. En fait d'échappement, il est sorti plus de gaz dans le moteur et dans l'habitacle qu'à l'arrière de la DAF !

La faute à un collecteur d'admission très fatigué. Non pas qu'il ne remplisse pas son rôle, qui est de répartir le mélange issu du carburateur vers chaque cylindre. Mais cette pièce est également pourvue d'un circuit relié à l'échappement (un tuyau d'entrée des gaz qui vient du cylindre gauche, un autre de sortie vers le pot de détente) qui sert, comme me l'avait dit mon mécanicien préféré, à réchauffer le pied du carburateur et à augmenter la température du mélange à son arrivée dans les cylindres, facilitant ainsi la combustion.

 

dafinlaatspruitstuk1klein.jpgSur cette image issue du site de Nitromax (voir les liens), on distingue de part et d'autre les deux gros tuyaux du collecteur qui distribuent le mélange dans chaque cylindre et, en bas à droite, deux tuyaux plus petits qui réchauffent le mélange en réutilisant une partie des gaz brûlés.

 

Outre une déperdition importante de gaz brûlés dans le compartiment moteur, cette pièce défectueuse contribue peut-être à une combustion incomplète et à une consommation trop importante, le mélange arrivant trop froid dans les cylindres, mais ce n'est là qu'une hypothèse.

Je me suis donc mis en quête de cette pièce. Le fameux Danny, à qui j'ai déjà commandé quelques pièces, me dit qu'il ne l'a plus en stock. Au printemps 2012, je trouve un casseur retraité dans le sud Charente, qui possède une DAF 44 et me cède son collecteur pour un prix modique. Il n'est pas beaucoup plus beau que le mien, mais l'un des deux tuyaux est encore utilisable. Je le garde au cas où en remettant cette réparation à plus tard.

Tout début 2013, je consulte de nouveau le site Dafhobby.nl, et miracle, Danny a reçu de nouveaux collecteurs, ou plutôt il en a fait refabriquer à partir de pièces anciennes. Je m'empresse donc de lui commander un collecteur tout neuf, ce qu'il fait bien volontiers à condition qu'on lui envoie un collecteur usagé.

Pas de problème me dis-je, plutôt que de démonter le mien dès maintenant, je lui envoie celui de la casse. Danny reçoit donc mon colis et me renvoie un collecteur entièrement refait, tout brillant. Jusqu'ici tout va bien.

 sam-7447.jpg

Il joint aussi à son envoi deux grosses vis sans tête, à double filet, qui servent à fixer le carburateur sur le collecteur. Je me mets donc au travail, puisque j'ai tout ce qu'il faut.

Je commence par débrancher la batterie, puis j'ôte le boîtier du filtre à air, opération courante qui nécessite de débrancher la prise d'air du carter d'huile, et de dévisser la fixation par en-dessous. Fastoche, je l'ai déjà fait plein de fois pour intervenir sur le carbu !

A ce stade, il est prudent de couvrir la bouche du carbu avec une bande adhésive assez large, pour éviter que des saloperies ne tombent à l'intérieur.

Enlever le carbu, c'est plus délicat, il est relié à toutes sortes de choses :

D'abord côté droit :

- 1) un tout petit tuyau qui relie le carbu à la capsule de dépression de l'allumeur ;

- 2) la tringle qui relie le carbu au robinet-vanne de dépression du variomatic (il faut déboîter la petite rotule avec précaution pour que la tringle se désolidarise du carburateur) ;

- 3) et bien sûr l'arrivée d'essence

carbu-droite.jpg

puis côté gauche :

- 1) l'étouffoir magnétique, pièce qui semble être spécifique à la DAF 46 ;

- 2) le câble de l'accélérateur (ne pas oublier d'ôter également le ressort de rappel de l'accélérateur) ;

- 3) et enfin, le câble du starter.

Soit au total six branchements.

 carbu-gauche.jpg

Reste maintenant à ôter les deux écrous qui maintiennent le carburateur sur le collecteur. Puis je tire doucement mais fermement sur le carburateur et celui-ci se décolle. Je le dépose sur la table et évidemment, je mets de l'essence partout car la cuve est encore pleine. Finalement je le mets dans un sac en plastique, à l'abri de la poussière, en le maintenant vertical.

 

sam-7452.jpg

Une bonne chose de faite ! Je peux maintenant m'attaquer au démontage du collecteur lui-même, qui est assez simple : outre les 2 vis sur chaque tuyau, il y a également une vis de fixation en-dessous du collecteur, sur le côté droit, qui le relie à la culasse. Ne pas oublier non plus la prise d'air du collecteur qui est branchée, sur la face arrière, à la vanne à dépression du variomatic. Je soulève la bête et l'examine pour constater les dégâts.

sam-7463.jpgsam-7469.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les deux petits tuyaux sont complètement bouffés par la rouille et la calamine. La chaleur et les vibrations ont fait le reste. Mon mécano préféré a colmaté comme il a pu la première fois qu'il a pris Aneke en main, mais sans démonter le tout, impossible de faire des miracles. Bref, je suis vraiment content d'avoir une pièce neuve.

Ce démontage a l'air facile sur le papier, mais comme c'est la première fois, ça me prend une bonne matinée. A la pause déjeuner, je colmate les puits de cylindre pour éviter là encore que des saletés ne tombent dedans.

Je reprends mes travaux l'air confiant. Ça avance bien et je suis plutôt content de moi, pour quelqu'un qui n'y connaît pas grand chose, je trouve que je ne m'en sors pas mal. Mais la voiture ancienne, comme on le sait, est une école de modestie. Aneke ne va pas tarder à me le rappeler.

Je positionne le collecteur neuf pour pouvoir le fixer. Le tuyau qui plonge dans le cylindre droit est relié au collecteur par un manchon en caoutchouc qui permet de garder une certaine souplesse. Il est donc conseillé de ne le serrer qu'en tout dernier. En effet, si les deux gros tuyaux se positionnent assez rapidement sur les puits de cylindres, les petits sont un peu récalcitrants. Il faut donc serrer le tout petit à petit, en faisant le tour de tout le monde, pour se garder un peu de jeu.

sam-7482.jpg

Je serre en tout dernier la vis qui relie le collecteur à la culasse. Tout est en place !

Il faut maintenant passer au remontage du carburateur. Je me saisis des vis qui servent à le fixer, et les insère dans le collecteur. Elles sont un peu dures à visser, et surtout, elles me paraissent un peu plus courtes que celles d'origine. Étrange, mais je n'ai pas d'explication. Danny n'a pas pu faire d'erreur.

Je remonte le carbu sur le collecteur en serrant le pied, mais pas trop, pour ne rien casser. Les branchements me prendront bien un bonne heure, en particulier le câble du starter, qui est soit trop long (et qui n'ouvre pas complètement le clapet) soit trop court (et qui ne ferme pas non plus). Je comprends enfin que le câble doit venir buter contre un petit ergot que l'on voit à peine sous le mécanisme de bascule du clapet. S'il dépasse au delà de cet ergot, il gêne le mécanisme.

 

sam-7494.jpg

 Je vérifie, comme un chirurgien, que tout est rebranché correctement, et que je n'ai oublié aucune compresse dans le champ opératoire. Puis je rebranche la batterie et m'installe enfin au volant.

Ma DAF est un peu surprise par cette greffe de bronches. Elle ne fait pas franchement un rejet, mais mes tentatives pour obtenir un démarrage et surtout un ralenti correct restent vaines. Ça tousse, ça tremblotte, ça saute, ça s'étouffe. Elle ne tourne qu'avec le starter tiré. Or je l'ai démarrée la veille et elle marchait très bien. Il y a donc un problème dans mon intervention.

Sur un manuel de mécanique, je lis que l'étanchéité doit être parfaite entre le collecteur et le carburateur, et qu'une voiture qui tousse après cette intervention peut être le signe d'une prise d'air qui appauvrit le mélange. Quand j'ai démonté le collecteur d'origine, il n'y avait pas de joint papier entre les deux pièces, et ça marchait très bien. Le pied du carbu de la DAF est pourvu d'un joint d'embase assez épais, qui a l'air d'être en caoutchouc (?). Je me dis que le carbu est peut être mal serré sur son support et qu'il laisse entrer un peu d'air.

Je resserre donc le carbu sur son socle, et arrive ce que je craignais : ma clé se met à tourner dans le vide. Verdomme de verdomme, j'ai pété la vis ! me dis-je en me maudissant.

Cette perspective de devoir sortir une vis cassée d'un collecteur neuf me rend malade. Je vais me coucher en insultant ma voiture qui n'y est pour rien, et en me promettant de la vendre au premier casseur venu, au poids de la ferraille.

Je reprends mes travaux le lendemain, par un froid humide, et je soulève délicatement le carbu. Ouf, la vis n'est pas cassée, elle reste accrochée au carburateur, mais elle a usiné le collecteur dont le pas de vis semble endommagé. Ce n'est pas beaucoup mieux, me dis-je, si je dois ENCORE faire poser un filet rapporté dans le collecteur de madame, ça va ENCORE m'entraîner dans des frais considérables.

 

sam-7498.jpg

La vis de fixation du carburateur a arraché un peu du filet du collecteur. Comme on le constate, ce sont des vis très spécifiques, dont le pas n'est pas identique des deux côtés.

 

De nouveau désespéré, comme aux premiers jours où je pensais ma voiture foutue, je m'imagine la pousser dans la Charente pour m'en débarrasser définitivement. Cette journée d'abattement me rend beaucoup plus vulnérable aux microbes qui passent et j'en profite pour attrapper un début de grippe qui va me clouer au lit. Bref, je nage en plein bonheur.

 

Mars 2013

 

Un mois plus tard, je reprends le problème où je l'ai laissé. Je décide de remonter l'ancien collecteur, et de laisser le neuf de côté pour le moment, le temps de trouver une solution valable. Cette opération me prend finalement beaucoup moins de temps que la première fois, car l'expérience aidant, je commence à avoir l'habitude.

Nouvelle tentative de démarrage. Avec sa pièce d'origine, me dis-je, cela devrait fonctionner correctement. Mais Aneke ne veut rien savoir. Elle boude et refuse de tourner rond. Au bout d'une quinte de toux, elle finit par s'étouffer, complètement vexée que cette opération n'ait finalement servi à rien.

sam-7402.jpg

Une tentative de réglage du ralenti sur le carbu ne donne pas grand chose. Je me fais aider par un ancien mécano qui, armé d'un tournevis, tourne la vis de richesse dans un sens puis dans l'autre. Nous obtenons un ralenti boîteux qui ne me satisfait pas vraiment. Et puis je n'ai pas touché à ce réglage en démontant le carbu, alors pourquoi faudrait-il le modifier ? Bref, je n'y comprends rien.

Je reprends le problème de la fixation du carburateur, et me rappelle que les vis que j'ai reçues avec le collecteur sont plus courtes que celles qui étaient montées sur ma voiture à l'origine. "Évidemment, gros bêta, me dit Aneke, tu me prends pour une DAF 44, tu ne sais donc pas que je suis une 46 ?".

Danny me confirme qu'il m'a envoyé des vis identiques à celles qu'il a reçues, et là je comprends mon erreur. Les deux vis que j'ai utilisées pour fixer le carburateur sur le collecteur neuf sont plus courtes de 5 millimètres par rapport aux vis d'origine. La raison en est que le pied du carburateur de la DAF 46 n'est pas identique à celui de la 44 : son joint d'embase est bien plus épais, ce qui surélève le carbu par rapport au collecteur.

 

Solex PICS 40

 

Le carbu Solex PICS 40 type 6, qui équipe la DAF 46, était en effet conçu pour répondre aux nouvelles normes antipollution qui s'appliquaient dans toute l'Europe en 1974, il a donc été légèrement modifié par rapport au modèle PICS 40 type 2 qui équipait les 44 (et aussi, comme je l'ai appris incidemment, les Citroën Ami 6). Ne me demandez pas pourquoi ni comment, mais un carburateur surélevé accélère la descente du mélange vers les cylindres, question de pure technique à laquelle je n'entends rien mais que je crois volontiers.

"Et tu n'aurais pas pu me le dire plus tôt ?" dis-je à Aneke ? "Mais bougre d'andouille, me répond-elle, quand des vis n'ont pas la même longueur, c'est qu'il y a une raison".

Certes, j'aurais pu me poser la question au moment de poser le collecteur neuf. Mais j'étais tellement pris par mon enthousiasme que je n'ai pas fait attention. Je n'ai plus qu'à démonter encore une fois mon collecteur d'origine et à en sortir les vis plus longues, pour les mettre sur le collecteur neuf. C'est malin, il était déjà tout emballé pour repartir vers son plat pays d'origine.

 Sam 7620

 

Sauf que l'une des deux vis ne veut rien savoir. Elle est vissée depuis 1976 et considère qu'il n'y a pas de raison pour que ça change. J'ai beau l'arroser de dégrippant et la laisser réfléchir deux nuits de suite, rien à faire.

La queue entre les jambes, je demande à Danny de m'envoyer une nouvelle vis de la bonne longueur (41 mm), ce qu'il fait volontiers et gratuitement, car il comprend qu'il a à faire à un pauvre amateur désemparé.

 

Avril 2013

 

Muni cette fois des bonnes vis, je reprends mon collecteur là où je l'avais laissé. Me revoilà en train de démonter le carbu, opération que je commence à connaître par cœur et qui ne me prend plus que quelques minutes.

 Je réinstalle le collecteur neuf sur lequel j'ai préalablement vissé les vis du carbu, pas trop fort pour ne pas endommager le pas de vis, et en priant pour que ça tienne. Plus longues de 5mm, les deux vis devraient cette fois accepter le pied de carburateur sans rechigner.

 

Sam 7711

Sam 7712

 

 

Je repose le collecteur neuf, là encore beaucoup plus rapidement que la première fois. Finalement, en pratiquant on devient plus adroit ! Puis je repose le carburateur par dessus et resserre les écrous de fixation, pas trop fort non plus, mais un peu quand même car il faut bien que l'étanchéité soit assurée. L'ensemble me paraît cette fois-ci beaucoup plus présentable.

Ayant achevé le remontage complet et les connexions, je refais une tentative de démarrage. Le résultat n'est certes pas tout à fait satisfaisant, Aneke semble tousser encore un peu, mais l'état du patient s'améliore quand même nettement, même si elle ne coupera pas à un nouveau réglage du carbu.

Finalement, pour quelqu'un qui n'y connaissait rien du tout, je me sens plutôt satisfait du résultat. Voilà une bonne chose de faite, qui m'aura pris plusieurs mois. Mais changer un collecteur, quand on est un amateur comme moi, ce n'est quand même pas rien !

 

Mai 2013

 

Ça ne tourne pas très rond, mais au moins ça démarre. Si le ralenti reste un peu bancal, il me semble que l'étanchéité est bien meilleure que lors de la première tentative et que le moteur tousse moins. Je tente même une petite ballade, Aneke semble contente de retrouver le soleil. Moi aussi. On ne va pas se plaindre.

Je trouve quand même qu'elle freine de plus en plus mal, et qu'elle tire franchement à gauche. Mes passagers ne s'en rendent pas compte car j'ai appris à redresser, mais il faudra quand même se pencher sur ce problème, surtout dans la perspective du prochain contrôle technique, qui arrive à échéance cet été. Eh oui, déjà cinq ans que la belle a passé son précédent examen (voir le Journal 2008), il va falloir bientôt y retourner si elle veut rester en règle. Obligation à laquelle je tiens beaucoup comme vous l'avez déjà compris. Si en plus elle pouvait décrocher son bac avec mention, c'est à dire avec zéro défaut, je serais le plus heureux des hommes.

Pour cela, il faudrait aussi que l'échappement soit en bon état, sinon elle sera recalée. Je décide donc de m'attaquer à ce problème, en commandant en Allemagne un silencieux arrière pour remplacer le vieil échappement qui a fait son temps. Quelques jours plus tard, je reçois ce superbe silencieux tout neuf.

 

Sam 7721

Alors là, me dis-je, pas de problème, ce sera du gâteau. Il suffit de mettre la voiture sur ses chandelles, de passer dessous, de retirer les fixations (deux bagues en caoutchouc qui relient le silencieux à la caisse) et de tirer sur le vieux pot pour le décrocher.

 

Sam 7726

Oui, sauf que là encore, elle ne veut rien savoir. Le silencieux arrière, qui est probablement d'origine, a été lui aussi inséré dans le tube intermédiaire en 1976. Cela fait donc 37 ans qu'il est en place et il ne se laisse pas détacher comme ça. Je me rappelle que mon mécanicien préféré avait eu toutes les peines du monde à retirer le pot de détente avant pour en installer un neuf (voir le Journal novembre 2010). Il semblerait que je rencontre la même difficulté. Je tire comme un forçat, j'essaie de le faire pivoter sur lui même mais c'est peine perdue : le tuyau est tellement rouillé qu'il finit par se tordre.

J'arrête les frais en décidant de confier l'affaire à mon garage préféré. Il effectuent l'opération en me précisant bien qu'elle sera provisoire car le tube intermédiaire est lui aussi à changer. Effectivement, une fois rentré à la maison, je constate qu'il y a encore une fuite d'échappement, cette fois au centre de la voiture. Là encore, c'est un motif de contre-visite au contrôle technique, je n'y couperai donc pas. Et allez donc !!! On n'en a jamais fini...

 

Juillet 2013

 

En attendant de se lancer dans des frais considérables, je tourne autour pour la bricoler un peu. Je décide de reprendre la question du feu de recul, ma voiture n'en possédant pas. Il n'était pas encore obligatoire en 1976, et je rappelle que, tout véhicule étant réputé conforme à sa date de mise en circulation, elle n'a pas été recalée pour cela lors du précédent contrôle technique.

Sauf que tout le monde est aujourd'hui habitué à voir s'allumer ces lumières blanches sur une voiture qui recule. Sans compter que, pour effectuer une manœuvre la nuit, je dois me contenter des pauvres feux arrière qui n'éclairent rien du tout. Je ressors de derrière les fagots un feu de recul de DAF 66 acheté sur Ebay il y a plusieurs années, et me penche de nouveau sur le schéma de câblage déjà évoqué en novembre 2012 (je vous rappelle que j'ai les noms de ceux qui ne suivent pas).

cablage-feu-de-recul.jpg

Comme vous le savez donc déjà si vous suivez, le support pour le contacteur du feu de recul se trouve sur le boîtier inverseur. En manœuvrant le levier vers l'arrière, la tringle vient buter contre le contacteur qui déclenche le (ou les) feux de recul. Il semblerait que ce principe se retrouve toujours sur les véhicules modernes.

 

contact-feu-de-recul.jpg

Me fiant à mon instinct et au dessin figurant sur le schéma de câblage, j'avais commandé fin 2012 sur Ebay (je ne leur fais pas de pub mais c'est vrai qu'on y trouve vraiment de tout) un contacteur destiné à l'origine... à la Peugeot 504. Même forme, même fonctionnement, mais allait-il s'adapter sur ma voiture ? Et surtout, comment le fixer à son support ? Je me mets en quête d'un écrou adéquat. Impossible de trouver le bon ! Le pas de vis du contacteur, me dit-on au BHV, est un pas ancien qui n'existe plus, les normes ayant changé. C'est bien ma veine.

 

Sam 7736

C'est finalement sur le site de Marléva (marleva.net) que je trouve la perle rare, après avoir pris une leçon sur ce qu'est un écrou et pourquoi son diamètre n'est que l'une de ses dimensions parmi tant d'autres, ce que j'ignorais totalement. Pour fixer mon contacteur, j'ai besoin d'un écrou bas (c'est à dire mince) car il faut bien sûr que la tige de contact dépasse pour que la tringle du levier vienne l'enfoncer. Mais il faut aussi un pas particulier. Pour ceux que cela intéresse, je tâcherai de retrouver la référence exacte de mon écrou.

 Muni de mon contacteur et de ce que je suppose donc être le bon écrou, je me glisse de nouveau sous la voiture pour tenter de le mettre en place sur son support, en le reliant directement à une vieille batterie et bien sûr au feu de recul.

 

Sam 7744

L'écrou semble faire son office, et je retiens mon souffle. La tringle va-t-elle entrer en contact avec la tige ? Je grimpe dans la voiture et mets le levier en marche arrière.

 

Sam 7743

Miracle : le feu s'allume ! Le contacteur est donc de la bonne dimension !!! Je n'ai pas toujours de motif de me réjouir avec cette voiture, mais là je dois dire que je suis plutôt content. Reste à installer le câblage comme il faut, ce qui sera sans doute un peu plus compliqué...

 

Septembre 2013

 

Le freinage toujours défaillant m'empêche de repasser le contrôle technique périmé depuis le mois d'août. Je suis fonctionnaire et on ne se refait pas : je n'aime pas rouler sans être en règle. Et puis la pédale de frein a vraiment un comportement bizarre, on dirait qu'elle s'enfonce plus que d'habitude, le freinage devient caoutchouteux, ça ne me plaît pas du tout. Nous nous contenterons donc, avant de nous attaquer sérieusement au problème, de sorties minimales, à quelques centaines de mètres autour de la maison, histoire de la dérouiller un peu.

Je m'attaque à une toute petite réparation de rien du tout qui ne devrait me prendre que quelques minutes, du moins le pensé-je. Ceux qui ont suivi depuis le début savent que la DAF 46 est refroidie par air et que, par un ingénieux système de double tuyauterie, une partie de l'air qui refroidit les cylindres et dirigé en permanence vers un boîtier contenant un clapet. Celui-ci permet de diriger au choix le flux d'air chaud vers l'habitacle ou vers l'extérieur de la voiture, en fait vers le sol.

 

Chez Aneke, le tuyau qui évacue l'air chaud est détérioré depuis fort longtemps. Ceci ne l'empêche pas de rouler, mais entraîne quand même une élévation inutile de la température sous le capot. Et puis ça fait désordre. Évidemment, j'ai pensé naïvement que je pourrais trouver le tuyau en question très facilement chez n'importe quel fournisseur. Mais il n'en est rien, car il a une forme très spécifique, un peu aplatie, et je ne le trouverai que chez Dafhobby.

 

Sam 7875

J'ôte le vieux tuyau qui part en morceaux et glisse le tuyau neuf (enfin, un peu d'occasion quand même) entre la caisse et la crémaillère de direction. Je parviens sans trop de peine à insérer le bas du tuyau dans un logement prévu à cet effet, situé à proximité du pot de détente d'échappement. C'est par là que l'air chaud s'évacue vers le sol et donc, en roulant, vers l'arrière de la voiture.

 

Sam 7879

 

En revanche, pour insérer le haut du tuyau dans le boîtier du chauffage, c'est une autre paire de manches. Impossible de le plier, il est trop raide et le peu d'espace disponible entre la caisse et la crémaillère ne me permet pas de le bouger. A force de me tortiller dans tous les sens en poussant force jurons, je finis pas avoir l'idée lumineuse d'ouvrir le boîtier pour attraper le tuyau par l'interieur.

 

Sam 7883

Il est en place ! Je n'aurais pas cru qu'une réparation aussi anodine puisse prendre autant de temps.

 

Octobre 2013

 

Objectif freinage toujours en vue, mais toujours pas d'actualité pour le moment, pour des raisons financières. En effet, il est exclu que je procède à la réparation moi-même. Alors je patiente.

On peut donc passer à autre chose, pourquoi pas par exemple une petite vidange de la transmission ?

Cela aussi, je voulais le faire depuis longtemps, sans jamais avoir trouvé l'occasion. Pourquoi, me direz-vous, vidanger la transmission ? Parce qu'elle contient des pièces en mouvement qui méritent, comme celles du moteur, de baigner dans une huile propre. Sur la DAF, cette vidange est recommandée tous les 30 000 km (contre 5000 pour le moteur). Nous sommes donc dans les temps, elle en a bientôt 29 000.

Revoilà Aneke remontée sur ses échasses. La transmission à vidanger est composée de deux éléments : le boîtier réducteur-inverseur, relié à l'arbre de transmission (c'est lui qui permet notamment de passer de marche avant en marche arrière, ce qui est quand même utile) et le différentiel, couplé au variomatic et aux roues arrières.

A ma grande surprise, je trouve sans trop de difficulté la bonne huile de transmission, dont la norme est indiquée dans le manuel d'utilisateur. Il s'agit d'une huile "SAE 80 suivant spécification MIL-L2105". Un petit tour à la grande surface du coin et me voilà avec un bidon d'un litre de marque Motul de la bonne viscosité. Il s'agit, comme pour le moteur, d'une huile minérale, les huiles de synthèse n'étant pas recommandées pour les voitures anciennes, comme on l'a déjà vu en septembre 2010. Par ailleurs, je vais pouvoir me servir de la petite pompe à huile qui attendait son heure depuis longtemps.

 

Huile de boîte

 

Je m'attaque d'abord au boîtier réducteur. Évidemment, il est rusé de commencer par défaire d'abord le bouchon de remplissage (celui du haut) et ensuite seulement le bouchon de vidange, celui du bas. Dans le cas contraire, on risque de vidanger sans pouvoir remplir avec de l'huile neuve. En effet, je tente vainement de défaire la vis de remplissage du boîtier. Elle est sans doute grippée et ne se défait pas.

 

Sam 7735

Qu'à cela ne tienne, je passe au différentiel. Là j'ai plus de chance, les deux vis cèdent plus facilement, et je vois avec satisfaction une huile verdâtre s'écouler.

Sam 7728

Une foi vidangé, je mettrai ensuite un certain temps à remplir le différentiel à l'aide de ma petite pompe. 875 cl, ça n'a l'air de rien, mais il faut pomper au total pendant près d'une demie-heure pour y parvenir, surtout que la pompe se désamorce tout le temps. Finalement, c'est made in Germany mais c'est quand même de la camelote (prends ça, Angela !).

 

Sam 7734

 

Novembre 2013

 

C'est parti pour la réfection des freins. Comme je l'ai dit, l'affaire est bien trop sérieuse pour être confiée à un amateur comme moi. Je prends donc rendez-vous chez le médecin traitant de mon Aneke, celui qui la connaît si bien depuis des années. Je lui demande d'effectuer un réglage des freins avant, puisqu'elle part vers la gauche quand on freine et, tant qu'on y est, une vidange du liquide de frein, qui doit être d'origine.

"Pas de problème, on regarde ça et on vous dit". Que veut-il dire ? Soupçonnerait-il qu'il y aura plus de travail que prévu ?

Au bout d'une journée, le diagnostic tombe : les cylindres de freins avant sont totalement grippés, bouffés par le liquide de frein qui, on le sait, est corrosif, surtout sur une voiture qui n'a pas roulé, et donc pas freiné, pendant près de quinze ans !

Une panne en entraînant souvent une autre, les garnitures du tambour côté gauche sont bonnes à changer aussi, car elles ont tendance à rester bloquées, même quand on ne freine pas. Ce qui explique que la jante de cette roue était toujours brûlante alors que l'autre restait tiède, comme je l'ai souvent constaté en descendant de voiture.

Alors là, je décide de ne pas lésiner, tant pis pour les finances, on refait tout. Je commande chez Danny des cylindres pour l'avant et l'arrière, et me mets en quête de garnitures.

En effet, les cylindres avant sont très spécifiques, car il existe plusieurs systèmes de freinage pour un même modèle de voiture, comme je l'apprendrai à mes dépends. Ceux de ma DAF 46 sont des Girling, ce qui signifie qu'il y a deux cylindres par roue, donc quatre à l'avant. Ils n'ont qu'un seul piston chacun et doivent ressembler à cela :

 

Cylindre avant

Ceux des roues arrière sont plus classiques, avec deux pistons :

Cylindre arrière

 

Les garnitures, quant à elles, sont assez faciles à trouver sur ebay, du moins pour celles de l'arrière, qui bien entendues sont différentes de l'avant, sinon ce serait trop simple.

A l'avant, quand on a comme moi un système Girling, il faut ceci :

 

Garnitures avant

 

A l'arrière, on a ceci :

 

Garnitures arrière

 

Bien que je déteste la faire coucher dehors, mon Aneke va devoir rester chez le garagiste, le temps que les bonnes pièces lui soient livrées. Mais l'aventure n'est pas terminée.

 

Décembre 2013

 

Une fois les bonnes pièces arrivées à bon port, je prends des nouvelles de ma voiture. Les garnitures et les cylindres ont bien été installés, mais il semblerait que le maître cylindre nous lâche à son tour. En voulant vidanger le circuit de freinage, mon garagiste s'est aperçu qu'il ne pouvait pas le purger correctement, le liquide n'arrivant pas aux cylindres arrières.

Je me mets donc en quête de cette pièce, que Danny ne possède pas en stock. Une recherche sur ebay me donne un résultat pour un maître cylindre de DAF 44, quelque part au Royaume uni :

 

Sam 8073

Je suis un peu sceptique, car la référence indiquée ne me donne rien, je ne sais donc pas s'il va bien s'adapter. Mais il a l'air neuf comme le dit le vendeur, et il possède les sorties de liquide au bon endroit. Comme de toute façon c'est le seul que j'ai trouvé, je décide de le faire venir.

Arrivée au garage peu avant Noël, cette pièce me remplit d'espoir. Vite déçu, car le mécanicien m'annonce que ce n'est pas la bonne. Les sorties sont bien au bon endroit, mais la tige ne s'adapte pas sur la pédale. Et pour cause, il s'agit d'un maître cylindre de système ATE, et non pas Girling. Je comprends ma méprise, et il ne me reste plus qu'à revendre celui-ci sur ebay, en attendant d'en trouver un autre.

Pas d'Aneke en état de marche pour Noël. Tant pis, elle restera chez le médecin quelques semaines de plus. Quant à moi je vous souhaite

 

une très bonne année 2014

Gelukkig Nieuwjaar !

 

 

 

 

 

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site