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Journal 2014

Journal 2014

 

Janvier 2014

 

Je suis à présent tout près du but. Cela fera sept ans cette année qu'Aneke est dans mon garage, j'ai passé des heures à lui trouver les bonnes pièces, souvent en me trompant, j'ai aussi dépensé beaucoup d'énergie à les installer quand je le pouvais, mais les choses se sont rarement passées comme je l'avais prévu. Qu'importe, je sens que c'est la dernière ligne droite. Car finalement, en dehors des freins, que reste-t-il à faire sur cette voiture ?

Eh bien justement, parlons-en des freins. Aneke est chez le garagiste depuis bientôt deux mois, exposée à toutes les intempéries (mais je sais qu'il l'a rentrée pendant les vacances de Noël Rigolant), et je n'ai toujours pas trouvé la pièce qui convient. Un maître cylindre Girling de DAF 46 semble être plus rare qu'un timbre de collection. Sauf que je n'en trouve aucune mention nulle part. C'est à croire que la pièce n'existe plus.

Mon mécanicien me donne une idée : l'un de ses clients, d'origine néerlandaise, a vu la DAF dans la cour du garage. Il s'est enquis de son état, et a proposé son aide pour la recherche de la pièce manquante. Pourquoi pas, me dis-je, après tout, les bonnes volontés sont toujours bonnes à prendre...

Et si je cherchais directement en version originale ? Comment dit-on "maître cylindre" en néerlandais ? Ça se dit "hoofdremcilinder" (merci Google !) J'entre donc "DAF 46 hoofdremcilinder", et je tombe sur un site de vente aux enchères, Maarkplaats.nl, où je trouve enfin le Saint Graal :

 

Ma

Pas de doute, ça ressemble beaucoup plus à la pièce d'origine de mon Aneke, dont je n'ai jamais pris de photo mais que l'on voit mieux sur cet agrandissement  :

 

Maitre

 

S'il s'adapte enfin sur ma DAF, j'en serai éternellement reconnaissant à Robbert, le vendeur flamand très sympa qui, en plus, a bien voulu parler français (ça devient rare Langue tirée). Réponse dans quelques jours, le temps que le colis arrive. Je bous d'impatience !!!

Quelques jours plus tard : ça y est, le maître cylindre est posé.

 

Sam 9867

 

C'était bien le bon ! Aneke est rentrée dans son garage et m'attend bien sagement. L'objectif est maintenant le prochain contrôle technique, dont le résultat sera, j'espère, irréprochable. A suivre, donc...

 

Février 2014

 

Evidemment, une DAF qui freine, c'est quand même autre chose. Elle ne tire plus du tout vers la gauche comme elle avait tendance à le faire, et je me sens beaucoup plus en sécurité à son volant. Sauf qu'entre les cylindres de roue (6 au total), les garnitures avant (à l'arrière elles étaient encore bonnes, merci !) et les atermoiements autour du maître cylindre qui ne s'adaptait pas, la petite plaisanterie m'a coûté une fortune en pièces et surtout en main d'oeuvre, car il a fallu s'y reprendre à plusieurs fois pour obtenir un freinage parfait. Je n'épiloguerai pas sur la facture, mais cette fois je trouve la pilule un peu amère.

Il faut se rendre à l'évidence : la voiture ancienne est un hobby qui coûte une fortune, surtout si l'on n'a pas les connaissances et le matériel adéquat pour la restaurer soi-même. Pour ce qui est des freins, même si cela n'avait pas l'air très compliqué sur le papier, il était hors de question que je prenne le moindre risque. Je me suis déjà retrouvé au volant de la Volvo 343 à freiner sans qu'il ne se passe rien, pour cause de maître cylindre défectueux, et je ne souhaite à personne de connaître ce grand moment de solitude.

 

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Alors bon, je me fais une raison. Depuis que j'ai fait l'acquisition de cette voiture, elle m'a coûté environ cinq fois son prix en réparation diverses. C'est vrai que maintenant elle est quasiment en parfait état, comme le prouve le contrôle technique que je repasse cinq ans après le premier.

Résultats :

                        - Frein de service : déséquilibre arrière (mineur m'a-t-il dit, heureusement parce qu'avec ce qu'ils m'ont coûté...)

                        - Frein de stationnement : anomalie de fonctionnement (oui, bon, il faut tirer un bon coup sur le levier, c'est vrai)

                        - Feux de croisement : réglage trop bas (allons bon, voilà qu'elle baisse les yeux, sans doute la honte de me coûter si cher !)

                        - Lave-glace : non fonctionnement (il s'était déjà planté en 2008, le lave glace fonctionne très bien, faut juste trouver comment)

 

Evidemment, j'aurais préféré que le CT fût totalement vierge, mais voilà, on s'en contentera. Après tout, quand je fais le compte de tout ce que j'ai fait, ou fait faire, je ne suis pas mécontent. Quand je repense surtout à mes premières virées avec des pneus craquelés, une courroie usée jusqu'à la corde, des freins grippés d'un côté, je me dis que j'étais quand même jeune et inconscient.

Pour qu'elle soit vraiment parfaite, il faudrait à présent arriver à se débarrasser de cette vibration sous le tableau de bord. J'ai déjà évoqué ce problème à deux reprises je crois, et cela ne s'est pas arrangé. Quand je tiens la manette d'ouverture du capot, le bruit s'arrête, mais franchement, c'est un peu fatiguant.

 

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A tel point que je renonce à une ballade en Dordogne. Elle fait vraiment trop de bruit ! L'âge aidant, on devient sans doute plus sensible au confort. A moins que la lassitude ne pointe son nez. Est-ce d'être arrivé au bout de tout ce que je pouvais faire qui me laisse un peu perplexe ?

En tout cas, vous, vous ne vous êtes pas lassés ! Vous êtes bientôt 20 000 à avoir visité ce site depuis son lancement fin 2007, et je tenais à vous remercier pour votre fidélité Sourire

 

Mars 2014

 

Allons allons, on ne va pas se laisser aller à la sinistrose. On se replonge dans les bonnes lectures, où j'ai toujours trouvé mon inspiration. Je lis dans un manuel des années 80, "Vous et votre auto", que le calage de l'avance à l'allumage doit être vérifié en cas de consommation excessive. Voilà qui m'intéresse au plus haut point car on ne peut vraiment pas dire qu'Aneke soit une voiture économique. C'est vrai qu'une automatique conçue dans les années 60, ce ne peut pas être un modèle de sobriété. Mais tout de même, elle exagère. Je devrais faire, avec un réservoir de 42 litres, plus de 450 km en tout voire 500, et j'arrive à peine à 350. C'est vrai que je roule surtout en ville, mais bon.

Le principe est de modifier l'instant où l'étincelle enflamme le mélange dans chaque cylindre. Si l'étincelle se produit trop tôt ou trop tard, la combustion se fait mal et peut se traduire par une consommation excessive. Pour cela, il est d'abord nécessaire de caler le moteur de façon à trouver le point mort haut, ou plutôt les quelques degrés qui le séparent de ce moment.

Sur la DAF 46, le repère se trouve sur le côté gauche du moteur, tout près de la jauge d'huile.

 Rep re calage

 

Le jeu consiste donc à aligner l'un des repères de la poulie du vilebrequin avec ce repère fixe. Quand on y est, cela veut dire qu'on peut procéder au calage proprement dit.

Sauf que je ne vois pas du tout comment on peut faire tourner le moteur à la main sur une voiture automatique. Il n'y avait déjà plus de manivelle en 1976 sur cette voiture moderne, donc comment faire ? Sur une voiture manuelle, c'est facile : il suffit de passer une vitesse et de faire tourner une roue motrice. Comme l'embrayage est en prise, le moteur tourne en même temps que la roue. Mais avec un embrayage automatique centrifuge, impossible. Quand le moteur est à l'arrêt, il est débrayé.

Je ne peux pas saisir la poulie du vilebrequin avec un outil, je risque de détériorer les ailettes qui entourent le radiateur d'huile. Je me résous donc à faire tourner la poulie de l'alternateur, qui est entraîné par le vilebrequin grâce à la courroie précédemment changée (voir le journal de septembre 2009).

Sur une DAF 46 (et sans doute sur les autres modèles ?), le moteur tourne dans le sens antihoraire, si l'on tient compte du sens de la marche. Comme le capot s'ouvre vers l'avant, on regarde toujours le moteur dans le bon sens, ce qui évite de se tromper. Je ne sais pas si vous avez bien suivi là bas dans le fond, j'ai les noms de ceux qui ne suivent pas. Je fais donc tourner la poulie de l'alternateur vers la gauche.

La vache, qu'est ce que c'est pénible ! Je ne pensais pas qu'il était si difficile de faire tourner un moteur à la main. C'est moins dur par moment, puis ça redevient très dur, en raison, je suppose, du mouvement des pistons dans les cylindres.

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Évidemment, je loupe le repère à plusieurs reprises et suis obligé de refaire faire un tout complet au moteur. J'ai lu quelque part qu'il fallait éviter de le faire tourner dans le mauvais sens, non pas qu'on risque de le détériorer, mais le calage s'en trouverait faussé. Quelques minutes et quelques ampoules aux mains plus tard, les deux repères sont enfin alignés.

A ce moment, j'installe une lampe-témoin raccordée à la bobine. Il suffit pour cela d'une ampoule de 12v et de deux fils électriques, l'un rouge, l'autre noir, ça évite de se tromper.

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Ensuite, j'enlève la tête de l'allumeur (dite aussi tête de delco, toi-même eh !), celle la-même où arrive le câble central de la bobine et d'où partent les deux câbles qui alimentent les bougies. Je mets le contact mais, bien entendu, sans démarrer la voiture qui, sans bobine, ne démarrerait pas de toute façon. Je desserre très légèrement la vis qui maintient le corps de l'allumeur sur son axe, puis je le fais pivoter tout doucement vers la droite.

 

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Au passage, après avoir enlevé la tête de l'allumeur et son couvercle, je constate que ses contacts sont en parfait état et n'ont pas besoin d'être nettoyés, comme on le recommande parfois pour une meilleure étincelle. Tant mieux, c'est toujours ça de pris. Je remets le couvercle pour ne pas encrasser les contacts pendant la manip.

 

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A force de tâtonner, miracle, la lampe s'allume ! Le calage est donc sensé être correct. Fier comme un pou et pensant en avoir terminé, je resserre l'allumeur sur son axe, je rebranche la bobine et je tente un démarrage... mais ça "n'accroche" plus du tout. Le démarreur est devenu complètement mou, le moteur ne part plus, on dirait que la voiture a de l'asthme alors qu'elle démarrait sans problème à chaud.

J'ai sans doute trop tourné l'allumeur. Je recommence mon calage en repositionnant encore une fois les repères l'un en face de l'autre. La lampe se rallume, je retourne un petit peu l'allumeur dans le sens inverse. Je rebranche, et cette fois-ci, j'obtiens un démarrage plus franc, bien qu'un peu plus long. Par contre, le ralenti me semble moins satisfaisant. Bref, comme souvent, et bien qu'ayant consulté tous les manuels et les sites possibles pour effectuer cette opération, j'ai l'impression pénible d'avoir déréglé ma voiture alors qu'elle ne marchait pas si mal.

Tout cela m'a pris comme d'habitude une journée entière, là où un mécanicien aguerri ne mettrait qu'une demie heure. J'arrête pour cette fois-ci, on verra plus tard.

 

Mai-juin 2014

 

Reprenons là où nous en étions restés. Ça ne démarre pas trop mal, le moteur me semble moins cliqueter qu'avant, mais le ralenti n'est pas très rond. Je tente à nouveau de régler le carburateur en jouant sur les deux vis de réglage, opération décrite comme très simple dans la RTA mais que je n'aime pas beaucoup. Quand le moteur ne tourne pas rond, il tremble et le carburateur, qui est situé à son sommet, n'en est que plus difficile à régler.

J'obtiens un ralenti un peu plus satisfaisant et décide de m'en contenter. Je tente également de modifier la longueur de la biellette qui relie le carburateur à la vanne du variomatic. Selon la RTA, cette manipulation permet de modifier le moment où le vario monte les rapports. Ce réglage, en augmentant la démultiplication pour un même volume de gaz, devrait en théorie influer favorablement sur la consommation.

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J'ai effectivement constaté à plusieurs reprises que parfois mon Aneke peinait un peu à monter les rapports, même en roulant sur du plat. Je ne circule pas dans une région très vallonnée, mais il me semble que le régime est parfois un peu élevé par rapport à la vitesse obtenue, en particulier en dessous de 60 km/h.

Toutefois, cette supposition reste théorique, et bien des choses peuvent influer sur la consommation d'une voiture. Le réglage de la biellette ne donne pas grand chose a priori, mais finalement, je n'ai jamais réellement su si le variomatic de ma voiture était correctement réglé. Seul un ancien mécanicien de chez DAF pourrait vérifier ce point et effectuer les réglages nécessaires. Quand elle était encore sur le marché de l'automobile, la marque DAF a d'ailleurs pâti de certains réglages ou réparations effectués par du personnel qui ne connaissait pas vraiment le système. S'en est suivi une dégradation injustifiée de l'image de la marque.

Décidé à ne pas trop m'en faire sur ce point, tant que la voiture roule, je me prépare à effectuer une sortie printanière, et la laisse tourner au ralenti quelques minutes, le temps de rassembler quelques affaires. Quand je reviens, le moteur a calé.

C'est assez inhabituel, me dis-je, car quand elle est chaude, Aneke ne cale pratiquement jamais. Je soulève le capot, et constate une fois encore que le circuit d'essence est plein de bulles d'air. Le filtre à essence lui-même s'est vidé, pas de doute, il y a encore un problème d'alimentation.

Je décide de mettre la DAF en observation pendant quelque temps, le temps de me concentrer sur l'achat d'un autre véhicule (eh oui, encore une !) qui devrait logiquement m'emmener en vacances cet été.

 

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Il s'agit d'une Axel, voiture construite par Citroën en Roumanie au début des années 80. Elle m'attendait tout près de chez moi, et je l'avais repérée depuis longtemps. Cette voiture de la campagne, encore pleine de poussière des champs du nord Charente et de vieilles branches de buis séché, est une fois encore un refroidissement par air. Aneke n'est donc pas tout à fait trahie. Pourquoi diable ai-je acheté ce modèle qui s'est si mal vendu et que tout le monde a oublié ? Eh bien parce qu'elle est en très bon état, qu'elle n'a que 58000 km au compteur, qu'elle est à la fois originale et discrète et surtout, qu'elle est pourvue d'un très grand coffre, ce qui me rendra service pour effectuer quelques travaux cet été dans l'appartement du bord de mer, qui en a bien besoin.

 

Octobre-novembre 2014

 

A part un starter défectueux qui rend les démarrages à froid laborieux, la petite roumaine, cousine de la GS par son moteur, me donne pleine satisfaction et mériterait à elle seule un site à part. Ravi de mes vacances et de mon nouveau véhicule, je n'abandonne pas pour autant ma petite Aneke qui se sent un peu délaissée.

Il faut dire que cette année, elle n'aura quand même pas beaucoup roulé. L'alimentation a toujours un peu fait des siennes sur cette voiture, et l'installation d'une pompe à main (voir novembre 2012) permet certes de faciliter les redémarrages après une période d’inactivité, mais ne résout pas le problème. Pourquoi des bulles se forment-elles dans le circuit ?

 

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Je démonte une fois encore le couvercle de la pompe à essence, mais je ne constate rien d’anormal. Si la membrane est poreuse (ce qui peut paraît-il se produire à cause de l'essence sans plomb) alors pourquoi la voiture démarre-t-elle sans problème ? Je n'ai jamais constaté de fuite d'essence sous la voiture, ni au niveau du moteur. Avant de changer la pompe, je décide d'enlever toutes les durit d'essence, avant et après la pompe, et tous les colliers de serrage, pour les remplacer par du neuf.

En attendant de vérifier le résultat à l'occasion des vacances de Noël, je vous souhaite à tous

 

un très joyeux Noël

et à bientôt en 2015 !

 

 Ta gueule, miss monde !

 

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